Shinkansen에 기여한 3 세대 섬 : 슬롯 무료체험의 신칸센, 세계로 도약했습니다

철도는 기본적으로 두 개의 레일을 기준으로하지만 게이지 (트랙과 게이지의 너비)는 넓고 좁은 게이지로 크게 나눌 수 있습니다 둘 다 왼쪽 및 오른쪽 레일의 내부 너비를 나타내며, 넓은 게이지는 더 좁은 선을 참조합니다 전 세계에는 다양한 유형의 게이지가 있지만 기존의 일본선은 1,067mm였습니다 와이드 게이지는 전 세계 여러 국가에서 사용되며 유럽 국가, 미국, 캐나다, 중국, 한국 및 일본에서는 총알 열차뿐만 아니라 Keikyu Railway 및 Hankyu Railway와 같은 여러 개인 철도에서 사용되며 때로는 세계에서 가장 일반적인 주머니이기 때문에 "표준 게이지"라고도합니다 그러나 좁은 게이지는 일본에서 더 일반적이므로 상황에 따라 외국 표준 궤도를 때때로 "넓은 게이지"라고하며 1,067mm는 때때로 "표준 궤도"라고도합니다 또한 표준 게이지보다 넓은 게이지는 러시아, 핀란드, 스페인, 인도, 호주 등에서 사용되며 "초고품 게이지"라고도 불리지만이 게이지는 역사적 배경으로 인해 채택되었습니다

1872 년 (Meiji 5), 신바시와 요코하마 사이의 일본 최초의 철도가되었으며, 1,067mm의 좁은 게이지가 사용되었으며, 이는 일본의 표준 게이지가되었습니다 1,067mm는 주로 영국 식민지에서 사용되었으며 일본뿐만 아니라 남아프리카와 뉴질랜드에서도 사용되었습니다 일본은 식민지가 아니었지만 영국 엔지니어에게 "트랙의 너비에 대해 어떻게해야합니까?" 그리고 그는 그 의미를 실제로 이해하지 못했기 때문에 그는 1,067mm로 설정된 것으로 알려진 "저렴한 사람에게는 괜찮을 것"이라고 대답했습니다 더 저렴한 옵션을 선택한 사람은 Okuma Shigenobu입니다 그는 나중에 연설에서 의식이 없었던 것에 대해 나온 Okuma Shigenobu입니다 당시 철도에 대한 지식을 가진 제한된 일본인은 제한된 수의 일본인이 있었기 때문에 불가피한 선택이라고 생각하며, 나오는 것을 들었던 청중은 아직 Okuma에게 성공을 거두는 책임에 대해 다시 한 번 묻지 않았다고 상상했습니다

어떤 사람들은 트랙의 너비에 대해 왜 그렇게 구체적인지 궁금 할 것입니다 차이는 40cm 미만이지만 넓은 게이지를 사용하여 좁은 게이지보다 약간 큰 차량을 운반하는 데 사용될 수 있으므로 더 많은 사람과화물을 운반 할 수 있습니다 기존 라인의 정기적 인 익스프레스 열차의 경우, 2 인용 좌석이 통로를 가로 질러 양쪽에 줄 지어 있지만, 신칸센이 더 넓기 때문에 한쪽은 3 개의 좌석이있어 한 사람 이상이 앉을 수 있습니다 연속으로 한 사람 만 있지만 수백 명의 사람들이 훈련을 받고 기차가 더 빠른 속도로 여행하면 좁은 게이지보다 수천 명 이상의 사람들을 운반 할 수 있습니다

또한 트랙이 더 넓고 더 큰 전력 차량을 사용할 수 있기 때문에 넓은 트랙은 안정적인 운전을 허용하므로 열차 속도와 견인력 측면에서 우수합니다 좁은 게이지는 이점이있어 넓은 게이지에 비해 토지의 너비를 절약하고 장비가 간단하기 때문에 저렴한 가격으로 구성 할 수 있다는 이점이 있습니다 이러한 이유로, 트랙이 좁게 유지 될 때 전송 용량이 제한되어 있다는 광범위한 게이지 파벌 사이에 일련의 논쟁이 있었으므로 넓은 게이지로 재건되어야 할 필요성과 좁은 게이지 세력이 제한된 건설 비용으로 트랙을 더 확장하기에 충분해야한다는 좁은 게이지 진영

광범위한 게이지 이론 및 칸사이 철도

초기 Meiji 기간에 교통량이 작고 국가를 연결하는 철도 네트워크가 완성되지 않았을 때, 트랙의 폭은 주요 문제가 아니었지만, 중국 철도가 주요 철도로 발전함에 따라 광범위한 게이지 이론이 나타나기 시작했습니다 군대는이 문제에 초점을 맞추었고 1887 년에 "추천 철도 개혁 제안"은 직원 인 Arisugawa Miya Taruhito에 의해 철도 국장 인 Inoue Katsu에 제출되었으며, 철도가 군사 운송에 대한 널리 보조금을 강요했지만, 철도는 군사 운송에 대한 널리 보조금을 강요 할 것을 요구했다 게이지가 적절하므로 "넓은 게이지의 의도가 없음을 분명히합니다 그러나 군사 및 제국식이 요법이 계속해서 광범위한 게이지 개조 공사를 요구함에 따라 커뮤니케이션 부는 1996 년에 연구 세션을 수행하기 위해 경찰관을 임명했지만, 커뮤니케이션 부는 철도 부서 내에 지지자가 거의 없다고 주장했으며 군대는 그 주장을지지했다

이 맥락에서 칸사이 철도는 광선 철도에 처음으로 초점을 맞추 었습니다 캔자이 철도는 1888 년에 나고야와 오사카를 연결하는 개인 철도로 설립되었지만 공공 철도 인 Tokaido Main Line과 경쟁하면서 나고야와 오사카 사이의 승객들을위한 치열한 서비스 전투와 싸웠습니다 열차 부서의 관리자는 Shima Yasujiro라는 엔지니어였습니다

Anjiro는 1870 년 8 월 7 일 (Meiji 3)에 태어 났으며, 그의 아버지 키베이의 두 번째 아들은 와카야마 시티에서 마약 도매업자를 운영했습니다 그는 1994 년 기술 대학교 제국 대학의 기계 공학과를 졸업했으며 여전히 대학원 회원으로 캔자이 철도에 고용되었습니다 Yasujiro는 먼저 승용차의 창문 아래 등급에 따라 컬러 밴드를 그려 사용자가 쉽게 이해할 수 있도록 핀치 타입 가스 램프를 도입하여 신문을 읽을 수 있도록 밤에 방의 조명을 개선하고 더 큰 기관차 바퀴를 사용하여 자동차 속도를 높이기 위해 다양한 시도를 시도했습니다

당시 캔자이 철도 회장은 Shiraishi Naoji로, Imperial University의 토목 공학부 교수에서 캔자이 철도 회장으로 돌았으며 Shiraishi는 캔자이 철도의 서쪽에있는 터널을 건설하기로 결정했습니다 트랙의 너비는 좁은 게이지로 유지되었지만 터널은 좁은 게이지 단면으로 남아있어 크고 넓은 게이지 차량이 통과 할 수 없으며 완료 후 리노베이션 작업이 어려워서 건설은 넓은 게이지 단면으로 미리 건설되었습니다

이 시점에서 Shiraishi의 Yasujiro에 대한 Shiraishi의 시도, 또는 Yasujiro 또는 다른 엔지니어 (당시 토목 공학 부서의 수장 인 Nawa Mitsuo)가 광범위한 게임으로 만들기 위해 제안한 것이 었는데, Shiraishi는 그의 입장에서 그렇게 시도했다고 제안한 것입니다 Yasujiro의 에너지 원 Yasujiro는 1901 년에 캔자이 철도를 떠나 (Meiji 34), Communications Railway Bureau 부의 설계 부서로 이사했으며 2003 년부터 약 1 년 동안 유럽과 미국으로 여행했습니다 이 여행에서 그는 유럽에서 신흥 산업 국가로 점점 더 많이 발생하는 독일에 초점을 맞추고 철도 국유화, 프로토 타입 열차를 사용한 최대 속도 및 2102km/h의 속도를 달성하기위한 기술을 보았습니다

광범위한 궤도 토론 이후

칸사이 철도는 1907 년 (Meiji 40)에 국립 철도법에 따라 국유화되어 현재 칸 사이 메인 라인이되었습니다 반면에 Yasujiro는 2008 년 철도 당국의 교통부 책임자가되었으며 이듬해에는 도쿄 임페리얼 대학교의 기계 공학과 교수로도 활동했습니다 철도의 국유화로 인해 각 개인 철도에서 다른 표준을 가진 다양한 유형의 철도 차량이 상속되었으며, 주요 과제는 차량 유형과 표준을 통합하고 국내 생산을 촉진하는 것이 었습니다 표준 국내 증기 기관차를 완성하는 것이 특히 시급했으며, 해외를 검사하고 수입 기관차를 분석 한 후 9600 시리즈는 2013 년에 표준화물 기관차 (Taisho 2)로 시작되었으며 다음 해에는 8620 시리즈의 생산량이 전자의 770 대와 672 대의 자동차와 함께 대량으로 생산되었습니다 특별한 경우 사용 중입니다

철도 국유화 추세 속에서 쇠약 해졌던 광범위한 게이지 토론은 다시 한 번 철도 하우스의 첫 번째 회장이 된 고토 신페이 (Goto Shinpei)에 의해 다시 다루어졌으며, 철도의 국유화를 광범위한 게이지 개조를위한 일회성 기회로 보았으며, 어떻게 실현 될 것인지에 대한 조사를 즉시 명령했다 Yasujiro는 1914 년에 설치된 Wide-Gauge Railway Renovation Interrogation Committee의 회원으로 임명되었으며, Wide-Gauge Railways의 장점을 보여주기 위해 Haramachida와 넓은 게이지 철도를위한 테스트 라인을 설치하여 Yokhama 라인에 좁은 게이지 철도를위한 테스트 라인을 설치했으며, The Wide-Gauge Tests를 사용하여 TRATITION TESTS를 사용하여 TRATICE TESTS를 사용했습니다 기관차와 OI 공장에 설치된 휠 샤프트 교체 장치는 또한 넓은 게이지 철도가 차량 성능 측면에서 유리하다는 것을 기술적으로 입증하며, 넓은 게이지 리노베이션에 필요한 노력은 상상할 수 없다는 것을 증명합니다

그러나, 광범위한 게이지 리노베이션 계획은 세이 유카이 사이의 정치적 갈등의 구성 요소가되었으며, 이는 저렴한 비용을 가진 좁은 게이지 철도가 철도 네트워크 개발에 유리하다고 주장했다 (건축자를 재구성하기위한 제공) 및 헌법위원회는 개조를위한 개조를 위해 제작 된 개선을 위해 촉진해야한다고 말했다 정부는 바뀌었고, 그 결과 반복적 인 기복이 발생했다 야스 지로 (Yasujiro)는 1918 년에 기술의 주요 기술 교육감 (Taisho 7)이되었지만, 그해에 좁은 게이지 플레이어 인 Tokonami Takejiro는 대통령이되었으며 12 월에는 넓은 게이지 개조가 취소 될 것으로 결정되었다 보도에 따르면, 광범위한 게이지를 취소하기로 한 문서는 시마 교육감이 찍히지 않고 대통령에게 양도되었습니다

Anjiro는 넓은 게이지 리노베이션을 실현할 수없고 1919 년에 철도 당국을 떠나 (Taisho 8)를 떠나 사우스 만주 리아 철도의 이사가되었지만 이듬해 Goto의 권고에 따라 그는 "게이지의 변화의 변화"라는 의견을 썼으며 다시 한 번 그는이를 믿었다 고 주장했다 야스 지로 (Yasujiro)는 후회를 썼다

총알 열차 고장

Anjiro는 사우스 만주 철도 (Manchuria Railway)에서 1925 년 열차 제조 회사 (Taisho 14)로 철도 차량을 제조하기 위해 기차 제조 회사로 변경했지만 1914 년에 그는 철도 사역에 설립 된 철도 메인 철도 연구위원회의 일원이 되었으며이 특정 문제를 고려하기 시작했습니다 당시 토카이도와 산니 오 메인 라인의 운송 능력은 대륙으로의 공급 수송으로 인해 전쟁의 그림자가 다가오고 있었고, 전쟁의 그림자가 다가오고 있었고, 교통 용량의 부족을 극복하기 위해 갑자기 넓은 게이지 라인을 건설 할 계획이 있었는데 (이 계획은 "총알 열차의 이름으로,"일반적으로 "괴롭힘을 당했다"고 언급되었다 전쟁 후에 실현)

1933 년 (Showa 8), 160km/h의 최고 속도를 가진 프리젠더 햄버거는 독일에서 소개되었으며, 다음 해에 운영을 시작한 아지아는 Manchuria Railway에서도 고속도로를 늘리는 데 관심이 있었기 때문에 Shimonoeseki와 연결하는 현실이 되었기 때문에 Shimonoseki와 연결하는 것이 현실이되었습니다 철도 Ajiro가 이것을 넓은 게이지를 실현할 수있는 마지막 기회로 보았을 때, 1961 년에 Shintanna, Nihonzaka 및 Higashiyama Tunnels에서 1961 년 (Showa 16)에 건설이 시작되었고, 건설이 시작되었고, 일부 토지 인수가 이루어지고 건설이 이루어졌으며, 건설도 수행되었지만, 전쟁의 무너져서 모든 건축은 1944 년에 멈췄습니다 1946 년에 세상을 떠났습니다 (Showa 21)

Shima Yasujiro는 표준 국내 증기 기관차의 개발, 한 번에 커플러를 대체하고 에어 브레이크를 채택하는 등 놀라운 성과를 발휘했지만 좁은 게이지의 한계는 크게 높아졌습니다 야스 지로 (Yasujiro)가 마지막으로 도전 한 총알 열차 계획은 전쟁 전에 중단되도록 강요되었지만, 그곳에서 고려 된 기술 표준은 전후 총알 열차 계획의 기술 재단으로 사용되었습니다