80 년 슬롯 나라의 역사

1962 년에 공식화 된 국가 포괄적 인 개발 계획은 새로운 산업 도시 (Hachinohe 및 Akita 지역을 포함한 15 개 지역)와 특수 산업 개발 지역 (Kashima 지역을 포함한 6 개 지역)을 설립하기위한 기본 개발 시스템을 채택했지만, 지역 불균형을 교정하기위한 목표와 예상 결과는 최종적으로 달성되지 않았으며, 크로우 딩, 쇠약 한 결과는 없었습니다. 이것은 개정되었고 1969 년에는 새로운 전국 포괄적 인 개발 계획이 시작되었고 네트워크 시스템을 사용하여 분산 개발이 수행되었습니다. 새로운 계획의 특징은 개발 과정에 혼합 공공-민간 개발자의 참여가 필요하며, 정부의 장기 계획으로의 민간 부문 확장을 희망하는 획기적인 행사였습니다. 결과적으로 민간 자본은 현재 도시 재개발 및 주거 토지 개발 공사에 투자되었으며, 심지어 토목 공학 공사에서도 공공 사업으로 제한된 공학 작업에도 투자되었습니다. 또한 이후 이후 도로, 항구, 공항, 철도 등에 대한 교통 투자가 증가했으며, 수도 및 하수도와 같은 도시 개발에 대한 공공 투자도 크게 증가했습니다.

구약 및 신규 토지에 대한 개발 계획 의이 과도기에서 슬롯 나라이 수행 한 주요 토목 공학 작업은 다음과 같습니다.

1963 년 카시마 지역에서 수행 한 해안 산업 구역의 발전은 산업 개발 특별 지역 개발 촉진에 따른 법에 따라 일본에서 전례없는 프로젝트라고한다. 이것은 카시마 나다 (Kashima Nada)를 향하고 4 천만 평방 미터의 무게가있는 불모의 모래 언덕 지역이지만, 평평한 해안선에 인공 항구를 만들고, 30 만 톤의 선박을 사용하여 원자재를 가져오고, 제철, 강철, 에센셜 오일, 석유 화제 등과 같은 현대 대기업을 유치합니다. 일본의 대부분의 주요 건설 회사가 동원하면서 개발이 계속되고 있지만 슬롯 나라은 1967 년 7 월 Sumitomo Metal Industries의 Rolling Factory의 건설에 처음으로 참여했습니다.

건설은 토목 공학 및 건설을 모두 포함하며 1971 년 말 현재 건설되었거나 건설중인 주요 건설 작업은 다음과 같습니다.

• 도쿄 전력 회사 - Kashima Thermal Power Plant First Phose Construction (메인 빌딩 재단, 어퍼 빌딩, 기계 플랫폼 재단, 집단 굴뚝 재단, 오프닝 스테이션, 수처리 실 등), 제 2 단계 건축 재단 (메인 빌딩 재단, 어퍼 빌딩, 기계 플랫폼 재단, Collective Foundation) 오프닝 스테이션 및 수처실, 건강 및 복지 건물 등), 네 번째 위상 건설 (본관 재단, 어퍼 빌딩, 야외 기계 플랫폼 재단 등)
• Sumitomo Metal Industries -Northern Route Products Quay Construction, Central Waterway Products Quay Construction, Rolling Factory 1, 2, 3 단계 건설, 두꺼운 식물 공장, First Steel Factory 1 및 기타
• Kuraray -Kashima Factory 전용 라인 트랙 및 기타 토목 공학 작업, 회사 주택 부지 건설 및 신축장
• Kashima Melamine -Plant Construction Work
• Mitsubishi Oilization -Kashima Polyethylene 식물 건설 공사
• Nitto 화학 산업 - 화학 산업 Kashima Office
• Nippon Electric : 우주 통신을위한 포물선 안테나 파운데이션 및 부착 빌딩
• Mitsubishi Heavy Industries- No. 1 및 No. 3 보일러 프레임 설치
• Hitachi Plant Construction -No. 4 보일러 프레임 설치 작업
• Takeda Pharmaceutical Industry -Kashima 공장 공장, 남부 노선 부두 건설, 새로운 가족 기숙사 건설 및 기타
• Kashima Ammonia- 요소 균형 창고 기타
• Kashima Minami 공동 개발 - 단일 기숙사
• Ibaraki 개발 - 새로 건축 된 Hozan Building
• Ibaraki Prefectural Enterprise Bureau- 물 정제 공장 관련 건설 공사
• 교통부 2 차 항구 건설 국 - 중앙 경로 발굴, 퇴적물 운송 및 기타
• 오염 방지 회사 -Kashima 공동 복지 시설
• Japan Railway Construction Corporation -New Japan Railways Seishiro Station 설립 및 기타

위의 건설 작업의 대부분이 완료되었으며, 총계 총계는 1,395 만 엔 이상이며, 대부분의 건설은 연속 스트림에서 수행되고 있습니다. 현재 건설중인 총 계약 기금은 68 억 6 천만 엔에 이르렀으며 추가 건설은 도쿄 전력 회사 인 이바라키 지사 기업 국 등으로 주문 될 예정입니다.

Higashi-Harima Rinkai 산업 지역의 창설은 Takasago City의 Ibocho와 슬롯 나라에서 만든 Hyogo Prefecture에서 수행되었으며, 598,500 평방 미터와 4,170 미터의 길이가 4,170 미터의 무게를 측정하는 데 사용되었습니다. 이 작업에 이어, 우리는 Kansai Electric Power Company에서 Takasago Thermal Power Plant의 본관 건설에 이르기까지 명령을 받았으며, 냉각 채널의 제 1, 제 3 및 제 4 작업 영역의 토목 공학 작업 및 Kansai Electric Power Company는 특별한 고속 스위치 기어와 전체 수로 건설, 현장 건설에 이르기까지 공장 건설에 대한 명령을 받았습니다.

이 지역은 Harima Nada를 향하고 있으며 계절적 바람과 겨울철에 파도가 높아 제방을 위해 쓰레기 및 콘크리트 구조를하기가 어렵습니다. 또한 준설에 사용 된 Nisshinmaru 펌프 선박이 해저에 묻힌 폭탄에 노출되어 손상된 사고가 발생했습니다. 이것은 전쟁이 끝난 후 미군의 처분을 계약 한 계약자에 의해 불법적으로 버려졌으며, 다른 유형의 사람들이 있다는 것이 밝혀 졌기 때문에 그들은 자기 탐사법을 사용하여 검색을 검색하여 해양 자체 방어력의 협력으로 개방 바다로 이송했습니다. 이러한 이유에도 불구하고 건설은 건설 기간보다 6 개월 일찍 완료되었으며 건설 작업이 시작될 수있었습니다. 이 프로젝트의 건설 계약은 324 억 엔이며, 건설 사무소 책임자는 Oga Kokohiko입니다.

Anjigawa Plustgate는 Minato-Ku의 Kaicho 5-Chome에 지어졌으며, Osaka City는 폭풍 서지로 인한 피해로부터 Ise Bay Typhoon의 큰 태풍을 생각하는 방법으로 보호합니다. 이 플러드 게이트의 크기는 세계에서 가장 큰 것으로 알려져 있으며, Anji 강은 57 미터 너비 (95 미터 길이의 아크) 철 아치 게이트와 15 미터 너비의 평평한 게이트 보조 플러드 게이트로 빠르게 폐쇄되어 높은 조수가 높은 조수에서 상류로 이동하는 것을 방지하려고 시도합니다. 기초에는 24 미터 x 12 미터 침수 된 상자와 2 개의 20 미터 침수 상자, 10 미터는 잠수 됨, 표면 아래 50 미터 아래의 두 번째 자갈 층까지 있습니다.

은신처의 시작 부분에서 하중을 줄이고 상자 내 텔레비전 및 맨 락을 개발하는 등 다양한 문제가 있었지만 관련 부서와의 긴밀한 협력으로 해결되었으며, 숨은 공구 주변에서 깊은 구조가 채택되어 공기 압력을 줄였습니다. 당시 많은 방문객들이 사무실을 떠난 것은 드문 일이었고, 오사카 주지사 SATO는 또한 사이트를 검사하고 상자에 TV를 사용하여 발굴 진행 상황을 검사했으며 Bulldozers의 활동은 상자에서 수행되었습니다. 계약 기금은 1,576 백만 엔이며 건설 사무소 관리자는 Nakane Terukuni입니다.

Tomei Expressway가 신토 카이도 (Shin-Tokaido)라고 불리면 Chuo Expressway는 Shin-Koshu Kaido, Fujikawaguchi 호수를 연결하고 1969 년 4 월에 전체 경로가 완료되었습니다.이 중 슬롯 나라 기업 중에 슬롯 나라는 Unohara의 Hino 지역에 대한 Otsuru 지역에 대한 OTSURU 지역에 대한 명령을 받았습니다. 기계 및 토목 공학 및 합작 투자 및 4,052 미터의 도로 확장과 68 미터의 교량 확장을 설치했습니다.

이 건축 면적은 산악 지역이기 때문에 삭감의 양은 매우 높았으며 토공량은 백만 입방 미터를 초과했습니다. 경제적 인 이유와 교량이 원래 건축되어야하는 장소는 제방으로 설계되어 30 미터 높이가되었습니다. 이 계약은 9 억 3,300 만 엔을 지불하고 건설 사무소 관리자는 Konishi Akio입니다.

Metropolitan Expressway 의이 건설 지역은 Nihonbashi Hamacho River 은행에서 반대 은행으로 지어진 육교가 Sumida River를 위로 치바와 Mito로 나누는 건설 현장입니다. Sumida River의 중앙 부분에서 수행 된 다리 교두의 재단 작업은 높은 조조 표면 위로 12 미터를 발굴하기 위해 더블 컷이었으며, 내부 더미의 25 미터는 파운데이션이 완료된 후 상단의 상단에서 수중으로 자릅니다. 콘크리트 파운데이션의 2,100 입방 미터는 두 개의 별도 부품으로 주조되었지만, 이것은 경량 콘크리트로 만든 최초의 큰 기초이기 때문에 완전한 구성을 보장하기 위해 냉각 및 온도 측정이 수행되었습니다. 계약자는 6 억 8,800 만 엔이며 건설 사무소 관리자는 Osumi Yukio였습니다.

또한, 메트로폴리탄 고속도로에서, 요코하마-하네다 라인의 타마 강 다리에 9 개의 다리가 구덩이, IIDA 타운 근처 523 Works District의 3 개의 숨겨진 상자, 4 개의 발 기초, Funagawara 다리의 바닥에 새로운 건축, 156 개의 미터의 강 우회전. 1967 년 10 월, 지하 건설은 도쿄 스테이션의 Yaesu 출구에서 Gofuku Bridge까지 455 미터의 연장으로 수행되었으며 현재 Takaido와 Yokohama에서 일하고 있습니다.

Kyushu Longitudinal Expressway는 키타 키우 쿠에서 후쿠오카, 쿠마 모토, 야츠시로까지 카가 고시마까지의 고속도로입니다. 일단 완료되면 5 시간 미만이되면 Kyushu는 전류 수준의 절반으로 소형화 될 것입니다. Ueki Works District는 Aoki Construction과의 합작 투자로 명령을 받았으며, 여기에는 Ueki Town, Shikamoto District, Kumamoto Prefture에서 7,180 미터 연장이 포함되어 있으며 더블 트럼펫 인터체인지와 서비스 지역이 포함되어 있습니다.

이 지역의 화산재 토양은 건축의 가장 어려운 부분이라고하는 Kanto Loam 형성보다 훨씬 나쁩니다. 따라서이 화산재 토양이 건설 전에 사용될 수 있는지 여부를 해결해야했습니다. 이러한 이유로, 테스트 제방 작업이 먼저 주문되었으며, 주문을받은 슬롯 나라은 기술 연구소와 협력하여 424 미터의 연장 된 테스트 제방을 수행하여 화산재 토양 문제를 밝히고 다음 건설 방법을 공식화 하고이 건설 작업을 구현했습니다.

(a) 폭기 효과를 활용하기 위해 여름은 토공의 봉우리이며, 모래 필터로 토양에서 물을 빠르게 배수하고 (b) 새로운 두피에서 작업하지 않고 효과적으로 백호를 사용하고 (c) 검은 토양에 위치한 검은 색 Me에 섞여서 강도를 증가시킵니다.

전통적으로, 그러한 악의적 인 토양의 경우, 토양을 폐기하거나 화학적으로 처리하는 것이 일반적이었으며, 처음에는이 건축에 대한 안정적인 치료 방법이 고려되었지만 현장과 기술 연구소 간의 긴밀한 협력으로 충전재로서의 재료로 사용되는 것은 기술적이고 경제적 인 결과였습니다. 계약 기금은 1432 백만 엔이며 건설 사무소 관리자는 Miyamoto Masamichi입니다.

Onomichi Ohashi Bridge는 215 미터, 양쪽에서 85 미터, 폭 8 미터, 히로시마 현의 히로시마 현을 연결하여 물 공급이있는 다리입니다. 두 개의 지대치와 2 개의 교각이 설치되었습니다.

이 구성은 PS 앵커를 사용하여 특수 구성 방법을 사용하여 지형으로 인한 강철 시트 파일을 안정화시킵니다. Onomichi 쪽의 교각은 교통량이 매우 높으며 교통량의 기초는 바다 아래의 수중 상자에 잠겼습니다. 그러나이 싱킹 작업은 기반암에서 완전히 폭발하여 2.5 미터 이상으로 가라 앉고 있다는 점에서 독특 했으므로 안전 및 기술적 측면에서 매우 신중하게 설치해야했습니다.

Mukojima는 조선 산업 구역이며 Onomichi City와 매우 밀접한 관계가 있지만 지금까지는 페리를 제외하고는 다른 교통 수단이 없었습니다. 이 다리가 완성되면서 육지를 운반 할 수있어 자동차를 운송 할 수있었습니다. 이 계약은 1 억 1,856 백만 엔을 지불하고 건설 사무소 관리자는 Yuasa Toshiki입니다.

Hayase Ohashi Bridge는 Kurahashijima, Hiroshima 현 및 Seto의 Hayase를 연결하여 Nomishima Omakase Persimmon을 퍼뜨리고 Tsuridoda 라인 및 Omakaki-Cho의 Omakase, Hayase, Ondo Town 사이에 연결됩니다. Kurahashi Island는 Ondo Ohashi Bridge (슬롯 나라이 건설 한)를 통해 Kure City와 직접 연결되어 있지만 Hayase Ohashi Bridge가 완료되면 Nomishima와 Etajima도 히로시마 대도시 지역에 포함될 것이며 산업 및 관광 개발이 급격히 촉진 될 것으로 예상됩니다.

교량 건설 공사에는 하야제쪽에 1 개의 지대치와 2 개의 교각이 포함되어 있습니다. 설치 도로는 하야제 쪽에서 길이 530 미터, 길이는 620 미터 길이이며 하야제 오시 다리 자체는 길이가 623.5 미터, 폭이 9.5 미터입니다. 여기에 채택 된 수중 교각의 기초는 대규모 위치에 대한 기초 작업 유형이며,이 방법을 사용한 건축은 Hon-Shin Bridge의 기초 작업을위한 테스트 사례로 주목을 끌고 있습니다. 계약자는 5 억 3,300 만 엔이며 건설 사무소 관리자는 Morimoto Shigesaburo였습니다.

1958 년에 시작된 오사카 사우스 포트 (Osaka South Port)의 매립 작업 (890 만 평방 미터의 매립지)은 1947 년 회계 연도에 완료되면서 수행되고 있지만 이는 서쪽으로 확장되어 Shinnan Port Breakword를 건설하고 항구 시설을 개발하고 있습니다. 이 완성으로 예상되는 연간화물 처리량은 Shinnan Port Seawall의 건설 및 항구 시설 건설에 의해 수행되고 있습니다. 이 완성으로 예상되는 연간화물 취급량은 9 천만 톤이며 현재의 현재 금액의 두 배이며, 새로운 항구 도시는 주로 항구 시설을 통해 해양 산업 토지, 일반 상업 토지, 주거 토지 및 공원 및 녹지의 완전히 분할 된 구역으로 건설 될 예정입니다.

슬롯 나라이 현재 600 ~ 1000 톤의 Caisson Construction (내부 트레이드 부두), Caisson 설치 L 자형 부두 (Pier Pier), Container Pier (중립 부두), 2 차 부두, 프레이트 스테이션, Nangang Road Line 및 Water Pipes Anter and the Water Pipes를 포함하여 슬롯 나라이 현재 600 ~ 1000 톤의 Caisson Construction (내부 트레이드 부두), Caisson 설치 L 자형 부두 (Pier Pier), 컨테이너 부두 (중립 부두)를 포함하고 있습니다. Shiraishi Foundation과의 벤처는 Nangang Access Bridge의 Nangang쪽에있는 재단 작업 명령을 받았으며,이 새로운 Port City Construction Plan의 일부로 주문되었습니다.

Nanko와 Osaka의 중앙 부분을 연결하는이 커넥팅 브리지에는 Gelber 트러스 스타일의 더블 데크 구조가 있으며 4 개의 차선이 위아래로있는 자동차 전용 도로 교량입니다. 총 범위의 길이는 980 미터, 중앙 범위는 폭 510 미터, 너비는 19.25 미터, 높이는 거더 아래 51 미터이며 중간 부두가 2 개 있습니다. 이것은 캐나다의 퀘벡 다리와 영국의 말 다리 이후 세계의 세 번째 긴 다리이지만, 공공 도로 다리이기 때문에 자동차 전용 다리를위한 세계 최고의 다리입니다. 이 건설은 Honshu-Shikoku Link Bridge의 테스트 사례라고하며 슬롯 나라의 토목 공학 기술이 실제로 도달하기 때문에 업계의 관심을 끌고 있습니다. 건설 사무소 관리자는 Nakaten Terukuni입니다.

위 외에도이 기간 동안 수행 된 도로 및 교량 작업에는 National Route 1 Nishi-Shou Bypass (Kokutsu Moritogawa와 Sakaigawa 사이), National Route 1 Kambara Viaduct, Hanshin Electric Railway Shin-Yodogawa Bridge 및 Sanyo Main Line Sarukawa Bridge가 포함되었습니다. 도시 지역에서는 도쿄 신주쿠의 하위 센터 11 고가의 도로와 오사카에서 Kita-Osaka Express Esaka Viaduct와 Shin-Osaka Station Construction Ward와 함께 세계 엑스포 관련 작업.

National Railways Keiyo Line은 카와사키시에서 치바 지사 키 사라 즈 (Kisarazu City)에 이르기까지 약 100km의 화물선으로 계획되어 Keihin과 Keiyo Sealand Replamation 지역을 통과하여 미래의 대동맥이 될 것입니다. 이 중 하네다 터널 (Haneda Tunnel)이라고 불리는 여러 강변과 해저 터널이 있으며, 카와사키시의 시오하마에서 오이 피어 (Oi Pier)까지 약 5km 떨어진 곳에 있으며, 하네다 터널 (Haneda Tunnel)이라는 강바닥과 해저 터널이 몇 개 있으며 오브 야시 기업과 카지마 구조에서 공동으로 주문한 것으로 간주되었으며, 일본의 유사성과 어려운 프로젝트로 간주되었습니다.

터널은 580 미터로 연장되며, 그 중 480 미터는 잠긴 터널 (길이 80 미터, 너비 13 미터 및 높이 8 미터의 6 개의 침수 된 상자)이며 양쪽의 장착 슬롯 나라은 잠시는 상자입니다. 침수 된 터널은 미국에서 70 년의 역사를 가지고 있으며 샌프란시스코 베이의 해저를 건너는 데 사용되는 것으로 유명하지만 일본에서 처음으로 입양 된 것은 이번이 처음이었습니다. 이 방법은 또한 바닥 터널을위한 조립식 방법이라고 할 수 있으며, 조립식 요소는 모든 용접 된 방수 강철 껍질을 갖춘 철근 콘크리트이며, 각 요소의 접촉은 가라 앉은 후 수압 접촉에 의해 완전히 중지되어 물을 방해해야하며, 공기에서 직접 수행 할 필요가 없다는 사실과 같은 많은 발전이 있습니다.

이것은 타마 강의 내비게이션 규정 및 하네다 공항 활주로의 확장과 같은 여러 가지 이유로 인해 어려운 작업으로 간주되었습니다. 위치 조건으로 인한 건축 제한으로 인한 공기 제한과 타마 강의 입이 타이 포 (Typhoons)와 홍수로 인해 강변이 어두워졌으며, 강변은 직접적으로 교수형이었고, 강의는 고민했습니다. 따라서, 침지 된 매장 방법이 사용되었고, 분쇄 된 석재베이스 층은 위에서 원격으로 수중으로 실행되는 스크린 머신을 사용하여 잠수 한 상자의 바닥에 설치되었지만 그 작업은 매우 어려웠다. 이 계약은 1,352 만 엔을 지불하고 건설 사무소 관리자는 Matsushita Teruo입니다.

Sanyo Shinkansen은 Shin-Osaka와 160.9km을 연결하는 Sanyo Shinkansen이 1967 년 3 월 (Showa 42)와 1967 년 3 월에 개장하는 목표와 함께 건설 중입니다. 이번 도시 사이의 여행은 1 시간이되면 160 년의 Tunnel Sectes of the 1 시간이되면 160 년이 지나면 1 시간이 걸릴 것입니다. 총 섹션의 36%. 그중에서도 Nishinomiya와 Kobe 사이의 Rokko 터널은 길이 16.25km였으며 1971 년 10 월에 완전히 라우팅되었지만 일본의 1 위 였을뿐만 아니라 세계에서 세 번째로 큰 철도 터널입니다. 슬롯 나라은 Rokko 터널 중 니시노미야시를 건너는 키타야마 건설 지구를 담당했습니다. 연장은 2.75km, 85 평방 미터의 발굴 섹션, 발굴량 230,000 입방 미터, 롤링 콘크리트는 50,000 입방 미터, 작업용 경사 샤프트는 430m, 발굴 섹션은 20 평방 미터의 발굴 섹션입니다.

Rokko 산은 해저 상승으로 인해 화강암이기 때문에 몇 가지 큰 결함이 교차하며, 확장 가능한 몬트 모르 릴로나이트가 포함 된 깨지기 쉬운 골절 영역이 있으며, 깃털의 거울을 부수고 물과 침전물을 분출하는데 매우 어려운 일이되었습니다. 이러한 어려운 건설 작업이 진행됨에 따라 Kitayama Construction District의 건설 직원은 이전에 본 적이없는 몇 가지 새로운 시도를했으며 결과를 얻었습니다. 첫 번째는 지하 광산을위한 가이드 무선 장비의 개발로, 이전에 터널에서 사용할 수 없었던 무선 파도를 사용할 수있게 해주었습니다. 두 번째는 작업 흐름을 자동으로 표시하고 기록하는 작동 그래프를 고안 하고이 데이터를 분석하여 작업의 좁은 경로를 발견하고 개선을 개발하며이를 해결하기위한 조치를 취하는 것입니다. 셋째, 레이저 시력을 사용하고 레이저 빔을 사용하여 측량을 수행하여 토목 기술자의 작업을 극적으로 단순화했습니다. 이 계약은 23 억 엔을 지불하고 건설 사무소 관리자는 Kurosawa Shigeo입니다.

Teito Expressway Traffic Division 9는 JNR Joban 라인의 Ayase에서 Odakyu 라인의 Yoyogi Uehara까지 Ayase에서 35.5km이며, 1977 년 4 월 Kasumigaseki까지 Ayase to Kasumigaseki는 1977 년 4 월에 문을 열었습니다. 키리 타니에서 35km 떨어진 곳에서 열릴 것으로 예상되지만 일부는 이미 열렸으며, 전체 라인이 9 번 국도 주변에서 열릴 것으로 예상됩니다.

Wadakuramon Works District는 Imperial Palace의 해자 끝에있는 Marunouchi Building Street에서 Hibiya Park에 이르기까지 6 번째 건설 지구의 2.3km 슬롯 나라입니다. 이 여섯 번째 건축 지구에는 Eidan 지하철 및 Toei Subway 슬롯 나라에는 3 개의 스테이션이 있으며, 각 스테이션은 제 1 지하실 바닥의 산책로로 연결되어 있습니다. 오타 마치에서는 도사이 라인과 히비야에서 히비야 라인과 마루치 노선을 교차시켜 도쿄 역을 중심으로 2 킬로미터 스퀘어 인 지하 도쿄를 형성하지만 와다 쿠라몬 건설 와드는이 지역의 중심에 있습니다. 건축 중에이 지역은 특별한 경치가 좋은 지역이었고 거대한 건물이있는 밀도가 높은 지역이었으며 다양한 엄격한 규제를 받았습니다. 계약 수수료는 1495 억 엔이며 건설 사무소 관리자는 Nakazawa Tadashi입니다.

이 작업 지역은 Toei Subway Route 6의 423 미터 슬롯 나라으로, Yamato, Saitama Prefection에서 도쿄 Kirigaya까지, Kanda Nishikicho 1-Chome, Chiyoda Ward, Ichitsubashi 1-Chome까지 진행됩니다. 건축은 더블 트랙 단면 차폐 작업이었으며, 이에 사용 된 차폐 기계는 외경 10.7 미터, 길이 7.6 미터, 무게가 450 톤 인 매우 큰 크기였습니다. 이 차폐 기계 중 2 개는 오사카 시티 교통국과 Kintetsu Railway에 의해 사용되었지만 도쿄의 지하철 건설에서 처음으로 업계의 관심을 끌기위한 시도였습니다. 이 지역은 주택이있는 밀도가 높은 지역이므로, 봄 물, 공기압 및 의학 주입을 포함한 건설 전에 다양한 테스트가 수행되었으며, 개인 주택과 우물의 손상을 방지하기 위해 신중한 준비가 이루어졌습니다. 1 차 안감의 RC 세그먼트에 충격 베턴이 사용되었습니다. 계약자는 217 억 엔이며 건설 사무소는 Mori Minoru가 이끌 것입니다.

위의 1966 년 11 월, 도쿄 지하철 9를위한 오가와 마치 건설 지구는 1969 년 8 월에 건설되었고 1969 년 8 월에 완료되었습니다. 이것은 오가와 마을과 니시키 마을 사이의 확장이며, 건축 중 일부는 2 개의 지하 바닥과 첫 번째 지하 바닥이있는 개방형 방법을 사용하여 수행되었습니다. 1969 년 1 월, Nishikicho Works District와 인접한 Toei Ichitsubashi Works 105 미터에 대한 명령이 접수되었습니다. 이것은 또한 개방형 방법을 사용하여 구성 되었으며이 두 건축 영역의 완성으로 Kanda Bridge와 Hittsu Bridge 사이의 연결이 이어졌습니다.

Sapporo 지하철은 시내 중심에서 20km의 동서와 25km 북쪽으로 2 개의 노선을 기반으로 할 예정이지만, 20km의이 중 20km는 1972 년 겨울 올림픽의 일부와 Kita-goi 4-the-odocome의 1972 년 겨울 올림픽의 목표를 목표로 20km의 이스트 남선을 시급히 개발할 것입니다. 여기에는 Sapporo 스테이션이 포함되며 지질학은 자갈 층이기 때문에 유지 h 파일의 끝이 산 모양의 강철 및 강철 판으로 강화 된 후 개방 된 절단 방법을 사용하여 설치되었습니다. 구조는 1 층짜리 지하 유형입니다. 또한 Sapporo Subway는 도심 외부의 구조가 높아 지므로 고무 타이어와 가이드 레일이있는 차량은 고가 지역에서 운전할 때 소음을 방지하는 데 사용됩니다. 이 계약은 14 억 2 천만 엔을 지불하고 건설 사무소 관리자는 Kato Yoshihisa입니다.

Nagoya Municipal Subway Line 2는 Kanayama 역에서 Chuo Pier, Kanayama와 Horikawa 사이의 단일 라인 평행 유형 및 1183 미터의 연장선 (1 라인 518 미터, 665 미터, 2ND 라인)의 확장이 세워졌습니다. 1 차 안감에는 외부 직경이 6.4 미터 인 강화 콘크리트 세그먼트가 장착되었으며, 보조 안감에는 평균 두께가 300mm 인 콘크리트 안감이 장착되었습니다. 지질학은 점토와 모래가 함께 겹쳐지는 ATSUTA 층이므로 압력 가스 방법은 드릴링에 사용되며, 지하수 수준이 높고 모래 층이 주로 사용되기 때문에 약 28 미터 깊이의 우물이 약 28 미터이고 지름은 800mm 지하수의 양쪽에 파고 들어 지하수를 줄입니다. 계약 수수료는 16 억 엔이며 건설 사무소 관리자는 Yasui Shiro입니다.

위의 건설 공사는 나고야시에서 주문되었지만 일본 국립 철도 건물을 가로 지르는 노선 2와 4의 지하 건설은 또한 일본 철도 GIFU 건설 국 (Japan National Railways Gifu Construction Bureau)에 의해 주문되었습니다. 이것은 Tokaido Main Line, Chuo Line 및 Meitetsu의 도로 아래에 터널을 구성하는 것이 었으며 기차가 조밀하고 특히 신중한 건설 방법이 필요한 비즈니스 라인 아래 건설 작업이었습니다. 특히 Chuo 메인 라인 아래에서 탑승과 포기 지점과 전면 및 후면 배선 사이의 연결로 인해 전환 방법이 불가능했으며, 지하철의 길이는 1.5 미터에 불과한 특별한 조건에서는 불가능했습니다. 다양한 건축 방법을 고려한 결과, 기차 라인이 변경되었고 트랙은 Tokaido Main Line 및 Meitetsu 라인에서 사용되었지만 Chuo 메인 라인 아래 약 26 미터는 슬롯 나라이 개발 한 스틸 시트 파일 수평 푸시 인 방법을 사용하는 데 사용되었으며 JNR 당국은이 새로운 방법을 처음으로 구현하기로 결정했습니다.

이 방법은 8 개의 2,25 톤의 잭이 장착되어 상단과 측면을 완전히 보호하고 내부를 발굴하는 조용한 파일 마스터를 사용하여 지하철 구조의 영역 주위에 강철 시트 더미를 수평으로 밀어 넣는 것입니다. 그런 다음 지원 작업의 건설이 수행되고 안감 콘크리트는 캐스트되어 지하 구조물을 구성합니다. JNR 기술 당국은 결과를 높이 평가했으며 도시 토목 공학, 특히 얕은 토양으로 덮인 지하에서 대형 지하 구조물을 건설하는 가장 좋은 방법으로 추천되었습니다.

이시기에 병렬로 건설 된 터널 건설 공사 1969 년 11 월에 건설 된 National Route 167의 Shin-Futami 터널과 196슬롯 나라 1 월에 완료된 National Route 39의 Daisetsu 터널이 포함됩니다.

도쿄 역은 마루치와 함께 전면으로 설계되었지만, 전쟁 후에 Yaesu 출구의 사용자 수가 증가했고, 특히 Shinkansen이 개장 한 후, 승객의 수가 하루 700,000 명에 도착했습니다. 따라서 Yaesu Exit Square 아래의 지하 쇼핑몰은 크게 확장되었고, 주차장과 상점이 추가되었으며, 교통 완화에 기여하기 위해 Haneda의 공공 지하 구절과 Haneda의 Metropolitan Expressway No. 4가 설립되었습니다. 이를 통해 두 번째 지하실의 주차장은 500 대의 자동차, 유명한 상점이 줄 지어 있으며 오리엔트에서 가장 큰 지하 쇼핑몰이 등장했습니다. 동시에, 철도 홀 (도쿄 역 Yaesu Honya, Daimaru Tokyo Store)도 6 층으로 상위 레벨로 확장되어 12 층 건물의 원래 계획을 완료했으며 역 앞의 경치도 수도 입구에 적합했습니다.

슬롯 나라은 지하 Mall Kita Works District를 건설했으며 건설 지역은 11,17 평방 미터의 지하실 층, 6,132 평방 미터, 4,106 평방 미터의 3 층, 총 2,255 평방 미터의 건설 구역이 넓었습니다.

건설 중에 어려움을 겪고있는 노력은 전기, 가스, 물 등과 같은 묻힌 물체가 수직 및 수평으로 달리고 보호하기 위해이를 수강해야했으며, 노동자들은 20,000 볼트의 전기 와이어를 재배치 할 때 특별한 과정을 받았다는 것이 었습니다. 또한이 시점에서 극단 주의자들의 시위는 종종 역 앞에서 개최되었으며 현장의 안전을 유지하기 위해 불안한 노력이 필요했습니다. 이 계약은 1.858 백만 엔을 지불하고 건설 사무실 책임자는 Aki Tsuneo입니다.

1970 년 11 월 27 일,이 지하 쇼핑몰 건설 중에, 다른 계약자들이 담당하는 지하 건설 지역에서 물 사고가 발생했으며, 다행히 지하 쇼핑 몰 전체가 침수 될 직전에 있었지만 다행히도 그 사이에 물이 쌓이는 벽이 있었기 때문에 구호였습니다. 이 물 정지 벽은 건설 지구와 인접 해있는 메트로폴리탄 고속도로의 455 번째 건설 지구, 오바사시 코퍼레이션 건설 사무소 인 Nagaegashira의 성인 Nagaegashira가 예상치 못한 사고를 준비하기 위해 제안했다는 사실에 근거하여 설립되었습니다. 이 사건은 신문에서 널리보고되었으며 슬롯 나라은 신중한 고려를 칭찬했으며 이사는 회사에 수여되었습니다.

이 건축은 전례가 없었으며, 도쿄 역에서 마루 노우치 플라자가 지하 최대 28 미터까지 발굴되었으며 5 층 층의 새로운 역이 지어졌습니다. 이 작업이 완료되면 Tokaido Line과 Sobu 라인이 상호 접근 할 수 있으며 Shonan과 Sobu 지역은 도심을 통해 직접 연결됩니다. 지하 스테이션의 총 길이는 735 미터와 44 미터 높이이며, 제 1 지하실 바닥에는 티켓 게이트 및 콩 코스와 같은 스테이션 시설이 있으며, 제 2 및 3 지하실 바닥에는 기계실, 전기방, 중앙 제어실 등이 있으며, 네 번째 지하실 바닥에는 컨 코스가 있으며 5 번째 지하실은 320 미터의 연장선이 있으며, 15 개의 기간이 있습니다. 제 1 및 네 번째 지하실 바닥은 직접 에스컬레이터로 연결되어 있으며 4 번째 지하실 바닥과 다섯 번째 지하실 층의 플랫폼은 계단과 에스컬레이터로 통신합니다. 슬롯 나라은 중앙에 약 300 미터의 구조 구조를 설치했습니다.

이 구조 구성은 슬롯 나라이 자랑하는 OWS Solethansh 방법을 완전히 활용했으며, 지하 연속 벽은 옹벽과 물 정지 벽으로 완벽한 효과를 제공했을뿐만 아니라 구조물의 외벽으로도 사용되었습니다.

지하 역의 일부는 Marunouchi 역 건물 아래에 뻗어 있으며, 이러한 이유로 서점의 임시 설치도 수행되었습니다. 첫 번째 섹션에서 언급했듯이,이 서점은 1914 년 1914 년 슬롯 나라에 의해 지어졌으며, 그 이후로 60 년이 지난 역사적인 건물이며, 그레이트 칸토 지진과 전쟁으로 인해 두 번 불타고 있습니다. 이 임시 설치는 시간과 위치 측면에서 매우 어려웠지만 밀리미터로 가라 앉지 않고 완료되었습니다. 이 지하 스테이션 상단에는 미래에 고층 빌딩이 건설 될 예정인 섹션이 있으며, 두께는 최대 80mm의 강철 프레임을 사용하여이를 비교했습니다. 계약자는 3.719.4 백만 엔이며 건설 사무실 책임자는 Sato Shinzo였습니다.

본질적으로 토목 공학 작업은 정부, 지방 정부, 공공 기업 및 기타 기업의 공공 사업으로 명령을 받았으며 댐 건설은 민간 부문의 대규모 토목 공학 작업이었습니다. 그러나 전기가 화재와 물이되면서 댐 건설이 감소하기 시작했고, 대안으로서 대안으로서 대규모 화학 산업과 관련된 대규모 토목 공학 작업이 해안 산업 지역의 섹션에서 언급 된 바와 같이 더욱 활발 해졌습니다. 또한, 유조선 및 컨테이너화의 크기와 같은 해운 산업이 바뀌면서 새로운 대형 부두와 조선소 확장 및 확장도 수행되었습니다. 더욱 두드러진 현상은 민간 기업이 주택 산업의 상승을 배경으로 주거 토지의 발전에 진출했다는 것입니다. 여기서 우리는 슬롯 나라이 수행 한 조선 관련 건설 작업과 주거 토지 개발에 대한 개요를 제공 할 것입니다.

ISHIKAWASHIMA HARIMA HEAGIC INDUSTRIES의 AIOI 공장의 세 번째 도크는 341 미터, 폭 56 미터의 선박 수리를위한 300,000 톤의 드라이 도크로 지어졌습니다. 이 도크의 본체의 약 절반이 바다로 돌출되기 위해 지어 졌기 때문에 임시 마감일은 475 미터로 연장되었으며, 길이는 약 2,300 개의 강철 시트 더미를 2 열로 12 ~ 15 미터 너비로 바다로 긁히고 그 사이의 공간은 퇴적물로 묻혔습니다.

지명 입찰 조건은 설계 및 건설이되었으므로 설계 단계에서 경제적 인 효율성을 고려했으며, 주로 천공 된 퓨트 파이프로 구성된 압력 감소 장치가 암거의 맨 아래에 설치되어 암거의 바닥에서 콘크리트 두께를 크게 줄이고, 일시적인 280 메터의 확장이 었습니다. 사양에 지정된 완성 된 스프링 볼륨은 시간당 100 톤이었으며, 고객의 엄격한 요청의 결과로, 우리는 완료 후 스프링 부피가 시간당 35 톤에 불과한 상태, 특히 게이트 도어에서 물이 거의 누출되지 않도록하기 위해 모델 실험을 수행했습니다. 계약 금액은 161 만 엔이며 건설 사무국 장은 Oga Kokohiko입니다.

이 작업은 33.8m의 덕트 너비가 79.4m, 두 번째 선박을 가진 첫 번째 선박을 갖춘 대형 선박 건설을위한 확장 작업입니다. 길이. 당시 조선 산업은 바빴고,이 계획은이 건설 기간 동안 8 개의 새로운 선박을 출시 할 계획이므로 건설 공사를 방해하지 않고 건설을 수행해야했습니다.

이 작업은 33.8m의 덕트 너비가 79.4m, 두 번째 선박의 첫 번째 선박을 갖춘 큰 선박 건설을위한 확장 작업입니다. 300m 길이. 당시 조선 산업은 바빴고,이 계획은이 건설 기간 동안 8 개의 새로운 선박을 출시 할 계획이므로 건설 공사를 방해하지 않고 건설을 수행해야했습니다.

조선소와 관련된 잘 알려진 대규모 건설 공사로서, 197슬롯 나라 4 월에 주문되어 1971 년 7 월에 완료된 Mitsui 조선소 타마노 조선소의 다섯 번째 조선소 확장도 건설됩니다.

주택 산업의 부상, 주택 토지 개발 및 무역 회사, 생명 보험 회사, 부동산 중개인 등의 새로운 도시 개발이 인기를 얻었으며 슬롯 나라도 다양한 장소에서 건설 작업을 수행했습니다. 1965 년 이후에도 Nomura Real Estate (Kamakura), Maruyama (Same), Kishiwada, Osaka Prefecture, Gakuenmae, Nara City, Katsuradai (Kamakura), Nihon Life의 Mikaichi (Kawachinagano City, Osaka Precture), Hankyu Nissi New New New New New New New New Isi New New Isi. Hyogo Prefture) 및 기타 작품은 Takarazuka City의 Nakayamadai의 발전에 중점을 둘 것입니다.

Nakayamadai의 건설은 1967 년 2 월 Kuraray Real Estate에서 주문 시점에 시작되었으며 1964 년 5 월에 170,000 평방 미터의 주거용 토지 중 상당 부분이 매진되었습니다. 새로운 타운 계획은이 계획의 연장이며 Kuraray Real Estate 및 슬롯 나라의 공동 투자 로이 주택 단지로 계속 될 산의 가파른 경사면은 1,880 만 평방 미터를 만들어 790,000 평방 미터, 5,000 가구, 대략 20,000 인구를 가진 도시를 건설함으로써 만들어 질 것입니다. 이 계획의 독특한 측면은 가능한 한 자연 환경을 보존하는 것입니다. 전체 계획 사이트는 220 만 평방 미터이며 320,000 평방 미터는 산림 필드에 남아 있습니다. 주거 지역은 또한 개발 지역의 42%로 제한되었으며, 교육, 엔터테인먼트 및 기타 공공 시설, 도로, 공원 등에는 다양한 공간을위한 공간이있어 레이아웃의 사치를 나타내며 이러한 유형의 개발 계획에서 비교할 수 없다는 사실.

이 건축은 천만 입방 미터의 토양을 자르고 계곡에 포함 시키도록 설계되었지만, 경사는 매우 가파르므로 건설 중에 또는 건설 후 폭우 중에 퇴적물이 흘러 나올 수 있었기 때문에 기존 주택 단지에서 재해가 발생할 위험이있었습니다. 첫째, 재난 예방 공사가 먼저 수행되었으며, 2,300 미터의 강 리노베이션이 이어졌으며 25,000 미터의 임시 배수 파이프를 묻고 높이가 30 미터 인 홍수 통제 댐을 묻습니다. 이 작업은 현재 진행 중이지만, 주거지, 8 개의 록 필 댐 (다운 스트림 제방의 붕괴를 방지하기 위해), 도로 (폭 22-6 미터, 아스팔트 포장 도로), 265,000 평방 미터, 다리 (PC 대들보 다리, 철 거더 브리지), 총 240 미터, 배수 채널, 재료 채널 및 파이프 파이프 및 파이프 파이프, 및 파이프 파이프, 및 파이프 파이프 건설 및 구조 가스의 건설, 및 주택 파이프 패스 및 파이프 파이프, 주택 건설 및. 평행한. 주거 지역 계획은 주로 분리 된 주택을위한 것이지만, 산악 숙박 및 토지를위한 토지가있을 것이며 1972 년 8 월부터 1975 년 8 월까지 6 개의 슬롯 나라으로 나뉘어 질 것입니다. 건설 사무실 관리자는 Kaizu Tomotaku이며 총 프로젝트 비용은 약 20 억 개의 Yen이 될 것으로 예상됩니다.